El Gobierno de Javier Milei decidió avanzar con fuerza en la compra de submarinos y lanchas a la empresa francesa Naval Group, en un paquete que incluye submarinos clase Scorpène y patrulleras OPV, mientras vuelven a quedar bajo la lupa viejas causas por presuntos sobornos del astillero y observaciones de la Auditoría General de la Nación (AGN) sobre compras navales realizadas durante la gestión de Patricia Bullrich en Seguridad. El entendimiento político con Francia, sellado tras la reunión entre Milei y Emmanuel Macron, se cruza así con antecedentes judiciales internacionales y con cuestionamientos técnicos y económicos a adquisiciones anteriores.
La decisión política de Milei y el plan para recomponer la fuerza de submarinos
La Casa Rosada ya blanqueó que la compra de material naval francés es una decisión cerrada. En entrevistas con medios del exterior, Milei confirmó que la determinación de adquirir submarinos y lanchas a Naval Group está tomada y que el objetivo central es volver a dotar de capacidad operativa a la Armada Argentina.
El esquema que se negocia incluye tres submarinos clase Scorpène para la Armada y cuatro lanchas patrulleras oceánicas (OPV) clase Gowind para la Prefectura Naval. El monto global ronda los 2.000 millones de dólares, según lo que trascendió en el expediente local y en fuentes oficiales vinculadas a la operación.
La arquitectura del acuerdo comenzó a delinearse hacia fines de noviembre de 2024, cuando Milei mantuvo en Francia una reunión con Emmanuel Macron. Allí se alcanzó un entendimiento político para avanzar en la compra de submarinos y OPV, que luego se terminó de reactivar una vez que Milei llegó efectivamente a la Presidencia.
Desde el hundimiento del ARA San Juan, en noviembre de 2017, la fuerza de submarinos argentina quedó paralizada. A partir de entonces, la Armada no volvió a realizar operaciones con este tipo de unidades. Con la operación con Naval Group, el Gobierno busca justamente recomponer ese brazo estratégico, aunque los tiempos de entrega y las condiciones financieras todavía forman parte de la negociación técnica.
El proyecto había quedado frenado por la inestabilidad económica y la falta de financiamiento del período previo a las últimas elecciones, pero con el actual esquema de política económica se retomó como una prioridad de defensa y seguridad marítima. Aun así, sectores de la industria naval local no ocultan su malestar por el lugar central otorgado a un proveedor extranjero.
El rol de Naval Group y las críticas de la industria naval argentina
El contrato prevé que la construcción de los submarinos y las lanchas quede a cargo de Naval Group, compañía de mayoría estatal francesa, heredera del histórico astillero DCNS y especializada en buques militares. Esta definición abrió una discusión fuerte en los ámbitos navales argentinos, donde se cuestiona que se relegue la capacidad instalada local.
De acuerdo con lo que figura en la documentación oficial, Naval Group trabajaría asociada con el astillero SPI de Mar del Plata. Sin embargo, especialistas navales y técnicos consultados en distintos informes coinciden en que SPI no contaría con la infraestructura necesaria para encarar, de punta a punta, la construcción y el ensamblaje de las embarcaciones previstas en el proyecto.
Los reparos del sector industrial no se limitan al tema de la infraestructura. También señalan que un contrato de este volumen podría haberse usado para desarrollar proveedores locales, transferencia tecnológica y empleo argentino en forma más intensa, en lugar de concentrar el núcleo del negocio con un actor extranjero de gran tamaño como Naval Group.
Mientras tanto, el Gobierno nacional mantiene el esquema de cooperación con Francia tanto en materia de submarinos como en lanchas OPV, y lo enlaza con otros programas de reequipamiento, como la compra de helicópteros navales financiados con crédito externo. Esta continuidad en la línea de compras navales se apoya en la prioridad que se le da a la vigilancia marítima y al control de la Zona Económica Exclusiva.
Antecedentes de sobornos y ranking internacional de corrupción militar
El vínculo con Naval Group no se da en el vacío. La empresa y su antecesora DCNS arrastran desde los años noventa múltiples investigaciones por presuntos sobornos en la venta de material bélico a distintos países. Esa trayectoria llevó a que, en 2017, el grupo figurara al tope del Ranking de Corrupción Militar elaborado en el marco del Compendium of Arms Trade Corruption de la Fletcher School (Tufts University) para la World Peace Foundation.
En la mayoría de estas causas, los investigadores pusieron el foco en la participación de funcionarios públicos y de intermediarios privados que habrían cobrado comisiones ilegales para direccionar contratos de submarinos y otros buques militares. Las pesquisas incluyeron operaciones en Asia, América Latina y Medio Oriente, con montos millonarios y redes de lobistas.
Uno de los primeros casos que salió a la luz se remonta a 1994, cuando Francia vendió tres submarinos a Pakistán. En esa operación, DCNS habría abonado 51 millones de euros en sobornos a responsables políticos paquistaníes. Al mismo tiempo, el astillero fue acusado de pagar 33 millones de euros a los intermediarios Ziad Takieddine y Abdul Rahman El-Assir, sospechados de desviar fondos hacia la fallida campaña presidencial de 1995 de Eduard Balladur en Francia.
El periodista y especialista Jean Guisnel analizó ese sistema de comisiones en detalle. Lo encuadró dentro de lo que describió como la “naturaleza rutinaria y sistemática” de las prebendas en la exportación de armamento. Según su reconstrucción documental, entre 1991 y 2002 DCNS vendió buques por 60.000 millones de francos (unos 9.150 millones de euros), de los cuales entre el 8 y el 10 por ciento se destinó a Frais Commerciaux Exceptionelles (FCE), figura utilizada para registrar comisiones y sobornos que, hasta la adhesión de Francia a la Convención de la OCDE contra la Corrupción en 1999, eran legales y hasta deducibles de impuestos.
Guisnel detalla además que parte de esas comisiones se cargaba a SOFRIMA, la agencia estatal francesa de exportación de armas, lo que mostraba que el mecanismo estaba plenamente integrado al funcionamiento del comercio exterior de defensa. En un allanamiento realizado en 2008 a oficinas de DCNS se secuestró un cuaderno de un exdirector financiero donde se habrían anotado los pagos y la cadena de intermediarios en distintas operaciones.
Causas en Malasia, Brasil e India y el cambio de nombre a Naval Group
Ya en este siglo, uno de los expedientes más resonantes ligados a DCNS surgió a partir de la venta de submarinos a Malasia en 2002. Según las investigaciones judiciales, en 2024 la Fiscalía Nacional Financiera de Francia pidió enviar a juicio a Thales y DCNI —la rama internacional de DCNS—, junto a tres exejecutivos y un intermediario, bajo sospecha de corrupción vinculada a esa operación.
Los fiscales franceses sostuvieron que se habría sobornado al entonces ministro de Defensa malasio Najib Razak para garantizar que la propuesta francesa se quedara con el contrato. De acuerdo con los documentos reunidos en la causa, la empresa Terasasi funcionó como vehículo para canalizar los pagos, a pesar de no tener antecedentes sólidos de consultoría en los registros de Thales y DCNI.
Un exfuncionario de DCNI reconoció durante el proceso que Terasasi era en realidad una firma fantasma destinada a evitar un vínculo contractual directo con Abdul Razak Baginda, señalado como posible intermediario. Según la fiscalía, este esquema se usó para mantener una apariencia de cumplimiento de las normas anticorrupción, aun cuando en la práctica se habrían realizado pagos ilegales.
En paralelo, la imagen de DCNS también quedó golpeada en 2016 por la filtración de información clasificada sobre seis submarinos Scorpene vendidos a India. Se difundieron planos y datos sobre la capacidad de combate y el sigilo de esas unidades. Los documentos habrían sido sustraídos por un exoficial naval francés que trabajaba como contratado del astillero, lo que derivó en fuertes críticas a la empresa por el manejo de la seguridad de la información.
En 2017, en medio de este cúmulo de cuestionamientos, las autoridades francesas comunicaron que DCNS pasaba a llamarse Naval Group. La compañía, dedicada a la construcción de buques militares, tenía entonces un 62 por ciento de propiedad estatal francesa y un 35 por ciento del grupo Thales SA, especializado en electrónica de defensa. Antes, el conglomerado había operado con otros nombres como DCN y Direction des Constructions Navales.
Ese mismo año se conoció que fiscales franceses investigaban si DCNS había pagado sobornos en un contrato de 2008 para vender cinco submarinos a Brasil por 7.500 millones de dólares. Según el diario Le Parisien, la pesquisa se abrió en octubre de 2016 y se centró en hechos encuadrados como “corrupción de funcionarios extranjeros”, en el marco de las ramificaciones internacionales del caso Lava Jato que salpicó a figuras políticas brasileñas.
Compras navales en la gestión Macri-Bullrich
Mientras Naval Group acumulaba estos antecedentes afuera, su nombre empezó a aparecer en la agenda argentina durante el gobierno de Mauricio Macri, con Patricia Bullrich al frente del Ministerio de Seguridad. En ese período se impulsaron gestiones para adquirir lanchas OPV a través de una licitación en la que el astillero francés fue señalado como posible adjudicatario.
Consultas periodísticas de aquel momento dirigidas al Ministerio de Seguridad para conocer los criterios de selección de Naval Group quedaron sin respuesta oficial. Más tarde, cuando se revisaron esas políticas, la Auditoría General de la Nación puso la lupa sobre distintas contrataciones directas realizadas por la cartera conducida por Bullrich.
En un informe fechado en noviembre de 2024, la AGN cuestionó la compra sin licitación de cuatro lanchas a Israel por parte del Ministerio de Seguridad, tanto por el precio como por la falta de transparencia del proceso. La operación, realizada en el marco de la emergencia en seguridad, se concretó con el astillero Israel Shipyards por 49 millones de dólares, según había publicado Ámbito en marzo de 2025.
El organismo de control se basó, entre otros insumos, en un estudio comparativo del Área de Investigación del Vector Naval de la Facultad de Ingeniería de la UBA. Ese trabajo concluyó que se pagó un 138 por ciento más que las mejores alternativas disponibles para embarcaciones equivalentes. La AGN señaló de manera literal: “Se verificó que la adquisición de 4 Lanchas Shaldag por un monto de USD 49.000.000 al Astillero Israel SHIPYARDS Ltd., por parte del Ministerio de Seguridad de la Nación, se apartó de la normativa de contratación aplicable”.
En sus conclusiones, el informe remarcó: “Se comprobó que las diversas irregularidades detectadas en materia de razonabilidad y transparencia y, el incumplimiento de la normativa aplicable, impiden evaluar la pertinencia del gasto efectuado”. De esta forma, sobre Bullrich —actual senadora— quedó asentada una observación formal del organismo de control vinculada a compras navales directas con cuestionamientos técnicos y económicos.
Continuidad de la política de compras navales y denuncia por direccionamiento
Con Javier Milei ya en la Casa Rosada, el Estado argentino aprobó recientemente el financiamiento para la adquisición directa de cuatro helicópteros navales livianos por 71 millones de euros. La operación se instrumenta mediante un crédito otorgado por Crédit Agricole Corporate & Investment Bank, tal como consta en el decreto 924 emitido a fines de diciembre de 2025.
Tras el cambio de gobierno, el Ministerio de Seguridad quedó a cargo de Alejandra Monteoliva, excolaboradora cercana de Bullrich. La nueva conducción mantuvo la línea general de la política de adquisiciones navales. Consultas posteriores sobre la elección de Naval Group como astillero para las OPV también quedaron sin respuesta oficial, del mismo modo que en la etapa anterior.
En ese marco, el ingeniero naval Raúl Podetti impulsó una denuncia penal en la que plantea que el proceso licitatorio para la compra de lanchas OPV se habría orientado de manera específica a favorecer a Naval Group. Según fuentes oficiales, el esquema en análisis prevé que el astillero francés opere en conjunto con SPI, en Mar del Plata. De acuerdo con especialistas consultados en el debate público, SPI no tendría la capacidad física necesaria para desarrollar por completo las unidades incluidas en el proyecto.
Además, se presentó una denuncia por presunto direccionamiento de la licitación hacia la empresa francesa, que quedó incorporada a la discusión sobre la transparencia y la competencia en este tipo de contratos. Las actuaciones judiciales siguen su curso en los tribunales federales competentes.